车企巨头掀“强强竞合”新篇章，吉利长安“携手”追赶比亚迪

吉利、长安冰释前嫌，宣布“历史级”重磅合作。民营车企老大吉利在车机和芯片领域积累更深，国产龙头长安则与更多战略伙伴绑定紧密，强强联合能碰撞出什么样的火花，市场屏息以待。

三线车企拥抱华为，二线车企牵手取暖。

5月9日晚间，重庆长安汽车股份有限公司与浙江吉利控股集团有限公司宣布签署战略合作框架协议，双方将围绕新能源、智能化、新能源动力、海外拓展、出行等产业生态展开“全方位”合作。

2022年，长安自主品牌销量为187.46万辆，吉利销量为143.29万辆。整体规模上，仍是中国自主品牌乘用车前三。而光看新能源销量，则与“新秀”比亚迪差了一个数量级。

新能源大势所趋无需多言，传统车企尝试颇多，成功者少，转型愈加迫切。虽然这两年吉利与长安分别推出过极氪、阿维塔等给人印象深刻的车型。但整体上，双方的新能源产品仍基于燃油车体系，布局不够清晰，进展均未达到此前战略规划。

两家车企巨头能卸下心防，与曾经的对手合作，是一种颠覆过往的积极尝试。未来，双方能够拿出多少诚意与实力携手合作，对中国车企的竞争格局会产生什么实际影响，将成下一步看点。

共同目标：加快转“新”

新能源与智能化，是吉利与长安此次合作的重点。

据官方声明，双方将在新能源领域，双方将就电芯、充换电技术、新能源汽车产品安全，新能源产业布局进行合作；在智能化领域，将围绕芯片、操作系统、车机互联、高精地图、自动驾驶等展开合作。

此外，双方还将共同开展动力平台、动力技术的合作，探讨海外发展、出行生态的合作共享，并在工业互联网、区块链、碳交易等领域展开合作，共享前瞻技术应用发展。

在此之前，双方在智能化、电动化领域各有探索。

油转电方面，吉利耗资180亿元重点打造了浩瀚架构，可覆盖A级车到E级车全部规格，包括轿车、SUV、MPV、皮卡、跑车等车型。极氪001、009、smart精灵1号、极氪X等车型都出自这个架构。芯片方面，吉利自主研发的国内首款7纳米车规级SoC芯片“龍鷹一号”已正式启动量产、供货。

长安汽车于2017年开始打造EPA1平台，这是目前业界唯一兼顾纯电动、增程以及氢燃料电池的平台。同时，推出了高端品牌-阿维塔、数字纯电品牌-长安深蓝以及智能品牌-诸葛智能等。

两者的合作风格也有不同。吉利倾向于把握主动权——以外部投资或成立合资公司自己干，例如成立亿咖通、收购魅族、投资芯擎科技等。

最近的重要动态是，去年11月，吉利宣布与雷诺集团成立一家新合资公司，双方分别持有50%股权。该公司将依托全球五大研发中心，在三个大洲运营17家工厂，共同研发、制造和供应混合动力总成和燃油动力总成。此外，双方的动力总成公司预计在2023年正式合并，该技术在未来几十年都将是汽车产业链的重要组成部分。

长安则更多采取对外合作的灵活方式，例如与腾讯合作梧桐车联、与华为合作推出长安阿维塔。

值得一提的是，长安也是目前跟华为合作的国内车企中，唯一还使用“HI模式”的。有别于华为首推的“智选”模式，该模式中华为的参与度较低，仅给车企提供“缺什么补什么“的一站式服务，适合万事俱备只缺“智能”的大型成熟车企。

展望吉利与长安的合作，两者将如何在既有技术与完全不同的合作伙伴间，找到最小公约数，最大化协同效应，将成后市看点。

“强强”竞合

吉利与长安的合作，是首个中国民营汽车龙头与国有汽车龙头“结盟”的案例。

在竞争激烈的中国乘用车市场，很少有同级别车企会进行“深度合作”。此前如一汽、东风、长安三家央企共同投资了T3出行，或者东风与小康的战略合作，大多都发生在体量不对等的企业，或者是有限的业务范畴中。

同为中国自主车企中的佼佼者，双方不仅在现有产品线存在正面竞争，在供应商和经销渠道或许也有摩擦，难以直接复用。

例如，长安以阿维塔深度拥抱动力电池届“最强势”的宁德时代；吉利却牵手欣旺达、孚能科技等诸多二线电池厂商，并投入近千亿，意图自建电池厂。

事实上，就在两个月前，市场消息还曾曝光吉利新车银河之光涉嫌外观抄袭长安汽车，被后者发了律师函。

在双方宣布合作当晚，吉利控股集团高级副总裁杨学良通过其个人微博发文，主动就这一传闻做出回应。杨学良称，“小风波不影响大格局大方向，前面因为双方工作层面沟通不及时产生误解，经过网络放大后给业界带来误导，凸显了充分沟通与互动的重要性。未来双方将加强紧密沟通，实现优势互补、共赢未来。”

望向海外市场，或许是平衡“竞合关系”的一种解法。

2022年，中国一举超越德国，成为全球第二大汽车出口国。今年前4个月，我国出口总值7.67万亿元，全球经济下行压力依然较大的背景下增长10.6%，翻倍增长的汽车出口成为主要动力。同期，我国新能源乘用车占比世界新能源59%。

在2022年全年，长安自主品牌海外销量为16.98万辆，吉利的出口销量则为19.82万辆，并未标明新能源车占比。而凭借新能源车，在国内乘用车领域大杀四方的比亚迪，去年出口量为5.59万辆，离开本地渠道后差距明显加大。

比亚迪方面，去年已在日本、印度等开放线下门店，并在欧洲市场启动销售，新的一年出口量或有较大增长。整体上看，国内车企在海外渠道的开拓都处在起步阶段。欧洲、东南亚成为共同的重点。

长安汽车透露，将加快布局欧洲、美洲、中东及非洲、亚太、独联体五大区域市场，计划在2024年完成东盟和欧洲两大重点区域市场的进入，2030年前进入全球90%以上的市场。

吉利控股则表示，依托旗下沃尔沃、宝腾、极星等全球品牌的优势，积极拓展东南亚、中东、欧洲等市场。

在国内，吉利和长安或难避免直接竞争，而面对需要大量资源投入全球蓝海市场，在运输、生产、渠道、品牌等全环节，存在更大的优势和合作空间。

“追赶”比亚迪

在很长的时间内，吉利、长安、长城稳居中国自主车企前三，可谓“不分上下”的竞对。

而到了2022年，随着新能源汽车市场全面爆发，“all in新能源”的比亚迪迅速反超，一跃成为中国新能源乘用车龙头。在长城暂时掉队新能源后，吉利和长安做了颇多尝试，仍在产销量二线奋斗，与比亚迪的差距越来越远。

根据乘用车市场信息联席会统计，2022年中国市场新能源乘用车零售567.4万辆，同比增长90%，新能源乘用车渗透率达到27.6%。而长安、吉利新能源汽车销量分别为27.12万辆、32.87万辆，占比分别为19.5%、23%，转型速度不及行业平均。

当前，新能源转型是“自主二强”面临的相同挑战，从比亚迪手中夺回优势地位则是共识。

根据最新公布的规划，长安2023年计划投放19款自主品牌新品，其中新能源产品占到8款。到2025年，长安新能源品牌目标销售105万辆，占总销量比重达到35%。到2030年，长安新能源品牌目标销量270万辆，占总销量60%；海外市场占30%。

吉利方面，今年动作也明显加快。2月发布了中高端新能源品牌银河，与原有的几何系列、吉星系列（燃油车整合），将分别覆盖低端、中高端的新能源市场，进一步补全产品线。2023年销量总目标为165万辆，力争实现新能源整体销量翻番增长，超过60万辆。

如今，除了提出粗放式目标，长安与吉利也在努力“与自己和解”。参考比亚迪的打法，聚焦产品，重塑渠道。

例如，长安深蓝与阿维塔都规划了单独的交付渠道和体验中心；吉利银河则将采用直营+代理制+经销商相结合的方式，将“品牌用户中心”布局到一二线城市。同时，将销售流程线上化，通过独立APP下订，做到全国政策统一、透明。

谈及新能源车企竞争时，比亚迪董事长王传福曾表示：“蛋糕变大了以后，该切多少就看谁的技术（好）。”蛋糕的增长也不会是润物无声的甜蜜，在愈加激烈的竞争中，车企必须直面制造端动辄百千亿投入与销售端价格内卷的两难。

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接下来，吉利和长安这两家燃油车时代的国产巨头，将如何携手征战新能源乘用车市场，一骑绝尘的比亚迪又将如何应对，市场屏息以待。